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Déficit de trenes
alcanza 81,57%
Los más ansiosos afinan el oído para captar su llegada antes de verlo. No falta quien, pese a las advertencias, traspase la línea amarilla en el borde del andén y se asome al túnel con impaciencia. Finalmente, el roce entre metales y un “tucun tucun” anuncia la llegada del tren y, de inmediato, cientos de pasajeros comienzan a avanzar y aglutinarse frente a las puertas; su prioridad no es dejar salir sino entrar.
Los pasajeros se preparan para una batalla: mueven sus carteras y bolsos hacia adelante (cual escudos) y resguardan sus bolsillos y sus pertenencias por el temor bien fundado de ser víctimas de la delincuencia. Luchan por entrar al vagón, lo cual implica soportar empujones y hasta insultos. Y cuando están dentro del tren deben lidiar con los constantes frenazos, el calor y un viaje cada vez con más demoras. Ningún usuario del Metro de Caracas podría garantizar que llegará a tiempo a su destino.
Es simple: en el subterráneo capitalino no hay trenes para tanta gente. Además, los que están en circulación presentan una serie de fallas recurrentes que comprometen la operatividad y causan constantes retrasos.
La principal línea de sistema cuenta con una flota de 48 trenes que fueron comprados por la compañía a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en 2011. Ocho años después, en noviembre de 2019, apenas 15 estaban operativos, informó en una entrevista radial el presidente del sindicato chavista de la empresa, Edison Alvarado.
Un servicio eficiente del Metro de Caracas implica un flujo de trenes sin interrupciones que permita un tiempo máximo de espera en el andén de 90 segundos. A tales efectos, en las horas de mayor afluencia de usuarios en la Línea 1 se requieren 38 trenes. Incluso en el horario donde hay menor flujo de pasajeros, son necesarios 24 trenes para que no haya demoras.
Falla del 27 de octubre de 2019 cerca de la estación Caño Amarillo. Video: Usuarios de Twitter
Trabajadores activos y jubilados de la empresa reseñan que, en el caso de la Línea 1, la compañía no garantizó que se tuviera en stock suficiente de partes y repuestos, por lo que varios trenes terminaron siendo canibalizados; es decir, les extrajeron piezas para poder colocárselas a otros trenes y así mantenerlos operativos.
Con menos trenes, claro está, el tiempo de espera para los usuarios se prolonga. La ONG Familia Metro ofreció algunas aproximaciones. Señalan que con 13 trenes en circulación el tiempo de espera alcanza 12 minutos; con 9 trenes, 15 minutos; y con siete trenes, hasta 18 minutos. Esto, sin contar que ocurra algún evento que afecte aún más el servicio.
La merma de trenes continúa en todo el sistema, En noviembre de 2019, Alvarado indicó que en la Línea 2 apenas había 8 trenes operativos de una flota de 44, mientras que en la Línea 3 funcionaban 6 de una flota de 16.
A ocho años de incorporar una flota nueva en la Línea 1, solo opera 31% de los trenes. Foto: Mairet Chourio
Pero no solo la escasez de trenes afecta el servicio. Existen cinco fallas mayores recurrentes sacan a los trenes de circulación.
En primer lugar están las fallas de propulsión, las cuales ocurren cuando se detienen los ventiladores que enfrían los motores CVS (Constant Volume Sampling o muestreo de volumen constante). Para evitar un recalentamiento, si los ventiladores fallan los CVS se apagan y con tres de ellos inoperativos el tren no puede moverse. Esta fue la falla que ocurrió el el 12 de diciembre de 2019, cuando un tren que se quedó varado entre las estaciones Colegio de Ingenieros y Plaza Venezuela, de acuerdo con lo que argumentó días después el presidente del Metro, César Vega.
“Un tren CAF trabaja con ocho ventiladores de CVS. Tiene dos en cada vagón líder y cuatro en el vagón central al que se le llama vagón remolque o R. Cuando se producen tres propulsiones seguidas, es cuando el tren ya no puede rodar. Para tener tracción (movimiento), los CVS deben estar funcionando”, explicó un técnico del área de correctivo entrevistado por Efecto Cocuyo.
También están las fallas de los acoples, es decir la estructura que empalma un vagón con otro. En el caso de los trenes CAF, estas fallas pueden ser fácilmente percibidas por los usuarios, no solo por el ruido que se produce por el choque, sino porque los vagones de este tipo de trenes están unidos por una suerte de acordeón. En noviembre de 2019 circuló un video en redes sociales donde se observa el desprendimiento parcial de esa zona del tren.
Otras de las fallas recurrentes es la de las zapatas frotadoras, que son las piezas que permiten la transmisión de la energía desde el tercer riel (que está a lo largo de toda la vía férrea) a los motores y deberían ser cambiadas cada tres o cuatro meses. Las zapatas eran importadas, pero en septiembre de 2019 el presidente del Metro aseguró que se producían en la Ciudad Parque Tecnológico Industrial Hugo Chávez Frías, ubicado en Anaco, estado Anzoátegui.
En las Líneas 2 y 3 la espera es aún mayor porque hay menos cantidad de trenes. Foto: Mairet Chourio
“Estas nuevas zapatas pesan demasiado y por eso se parten o fisuran el soporte donde ellas van, que llamamos ‘las vaqueritas’ y son de plástico”, dijo un experto consultado para este reportaje. Añadió que los manuales de procedimiento disponen ocho zapatas por vagón, pero se está usando la mitad: “Eso hace que la tensión (electricidad) no esté bien distribuida. La zapata se calienta más rápido por la fricción y por eso se observan esos chispazos repentinos o incluso se percibe un olor a quemado”.
La cuarta falla que enumera el especialista es la ausencia de los fusibles HT, encargados de regular el amperaje de la energía que ingresa al tren. “No hay en stock actualmente”, aseguró en septiembre de 2019.
La quinta falla recurrente es el déficit de las pastillas de frenos, insumos necesarios para detener el tren.
A estas fallas mayores se suman puertas de los trenes que no abren o equipos de aire acondicionado que no funcionan. También se eliminaron las agarraderas en la barra ubicada arriba de los asientos, y en varios vagones ya no existe el tubo central para que los pasajeros puedan sujetarse durante el viaje.
Zapatas de fabricación nacional. Foto: Metro de Caracas
Contrario a las cifras del presidente del Sindicato de los Trabajadores del Metro, el M/G César Vega dijo el 16 de diciembre de 2019 que la Línea 1 contaba con 20 trenes, la Línea 2 con 11 y la Línea 3 con siete. También prometió que para el primer trimestre de 2020 se incorporarían nuevos trenes al sistema y llegarían en total a “más de 65 trenes”, esto tras reparar unidades que se encuentran paralizadas.
Por lo pronto, los usuarios del Metro de Caracas deben esperar hasta 18 minutos en el andén y luego iniciar una calamitosa, incierta e insegura travesía para llegar a sus destinos.
¿Sabotaje?
El argumento del sabotaje también viaja en transporte subterráneo. El término se coló en el discurso de las redes sociales de Metro (Twitter) a partir del año 2012 cuando era presidente de la empresa Haiman El Troudi.
Precisamente ese año, a través de una cuenta que supuestamente pertenecía a El Troudi, se difundió que había ocurrido un choque de trenes en la estación Plaza Venezuela que había causado 56 muertos y 124 heridos. Minutos más tarde el funcionario aseguró que le habían hackeado su cuenta (@haiman2) y la falsa información buscaba “generar un clima de zozobra” en los caraqueños.
En los mensajes publicados en 2012 se mencionó la palabra “sabotaje” en 27 tuits. Los actos asociados a esa práctica incluían lanzar objetos a la vía, el impedir el cierre de las puertas o abrir estas cuando el tren estaba en movimiento, así como el romper vidrios de los trenes, lo que obligaba a sacarlos de circulación.
Se inició entonces una campaña en contra del sabotaje, explicando que los más perjudicados eran los usuarios e instaban a los ciudadanos a denunciar estos hechos. También aseguraban que ellos (las autoridades de Metro) eran capaces de reconocer las fallas que les eran imputables, pero que ese no era el caso reciente.
Advertían que quienes estaban detrás de estos eventos eran personas que conocían el funcionamiento del sistema, aunque en otra publicación indicaban que se trataba de personas ajenas a la empresa. Finalmente indicaron que se trataba de actos “propiciados por grupos de la derecha venezolana” para generar matrices de opinión negativas previo al 7 de octubre de 2012, cuando se celebrarían las elecciones presidenciales (para el período 2013-2019) en las que se midieron Hugo Chávez y Henrique Capriles Radonski.
En 2013 las publicaciones disminuyeron: Siete mensajes con la palabra sabotaje. El contenido de las publicaciones advertía cómo durante el mes de octubre el entonces vicepresidente de Operaciones, Luis Sauce, informaba sobre “indicios de sabotaje” que se preparaban en los contextos electorales. Aseguraban además que la clase obrera, el Sindicato (Sitrameca) y las comunidades organizadas estaban comprometidos a combatir el sabotaje.
Sin embargo, en 2014 y 2015 no hay pista de mensajes que refieran a sabotaje en el Metro (de acuerdo con la búsqueda avanzada de Twitter). Al menos no en Twitter. En 2016 el término se usa en un mensaje, pero en solidaridad a la campaña emprendida por el Gobierno chavista de Nicolás Maduro contra la Orden Ejecutiva firmada por el entonces presidente de Estados Unidos, Barack Obama, en marzo de 2015.
Con los aires averiados, el agua se condensa y encharca los trenes. Foto: Mairet Chourio
En 2017 solo hubo dos mensajes con el término sabotaje. La referencia era que la empresa estaba abocada a combatir la actuación de “bandas organizadas y mafias de la derecha”. Se incluyeron fotos de un grupo de personas a quienes habían aprehendido por el robo de cables.
En 2018 hubo 11 menciones a la palabra sabotaje. El 23 de febrero de ese año, la compañía aseguró que afinaba estrategias para “esclarecer hechos de saboteo en el Sistema” e indicaron que incluso habían referido algunos casos para ser investigados por la Fiscalía.
En 2019, cuando el Metro fue afectado directamente por los megaapagones que ocurrieron en todo el territorio nacional, hubo 19 mensajes que incluyeron la palabra “sabotaje” o “saboteo”. La mayoría eran para apoyar la tesis del gobierno chavista según la cual los cortes eléctricos fueron producto de un plan orquestado por “el imperio norteamericano”.
Sin embargo, también aseguraron que “grupos terroristas de la ultraderecha venezolana” eran responsables de un boicot que afectó la Línea 1 del sistema. El sabotaje también fue el argumento cuando se robaron dos “cajas inductivas” de la vía férrea que obligaron a suspender la circulación de trenes por ese tramo.
