%20(1%20de%203).jpg)
rehabilitación de estaciones
quedó en promesas
Una mujer mayor sujeta el mango de su carrito de mercado y concentra todas sus fuerzas para subirlo, peldaño a peldaño, por las escaleras mecánicas que no funcionan. Exhausta, luego de forcejear entre una multitud para bajar del tren, trata de salir, como de escapar, de la estación La Rinconada, en la Línea 3 del Metro de Caracas.
Eventualmente suelta una de las manos y se agarra de la baranda izquierda para tomar impulso y lograr su meta, mientras que otros usuarios pasan a su lado indiferentes.
La escalera mecánica fue inventada hace más de un siglo para ofrecer confort y agilizar la movilidad de un gran número de personas en un corto tiempo, pero las instaladas en el subterráneo caraqueño se han convertido en un lastre.
A partir de 2012 las escaleras mecánicas del Metro de Caracas comenzaron a fallar con más frecuencia. Para 2016 —cuando el país fue declarado en Emergencia Económica por Decreto Presidencial— el entonces ministro de Transporte y Obras Públicas, Ricardo Molina, reveló que 55 escaleras mecánicas, de las 330 instaladas en todo el sistema, presentaban averías. Informó que 18 serían sustituidas en su totalidad y las restantes reparadas por personal de la compañía de transporte.
La dependencia tecnológica no parecía ser un problema en cuanto a escaleras mecánicas: desde 2013 el presidente del Metro de Caracas, Haiman El Troudi, había anunciado la fabricación en el país de distintas piezas para mantener los equipos del subterráneo, incluyendo escaleras mecánicas. La tecnología criolla, por supuesto, representaba un ahorro de más del 80% de los recursos invertidos en importaciones, según aseguró en aquella época el funcionario.
Las ventajas esperadas de la producción nacional se desvanecieron dentro del servicio. Transcurrió 2017, 2018 y llegado 2019 75% de las escaleras mecánicas están inoperativas, de acuerdo a Familia Metro, una asociación civil conformada por extrabajadores de la compañía, que ahora se dedican a hacerle contraloría.
El 11 de junio de 2019 Metro de Caracas informó, a través de una nota de prensa publicada en su sitio web, sobre el inicio de un plan de recuperación de las escaleras mecánicas. Sin embargo, no ofrecieron pista alguna sobre la dimensión del deterioro, pues no revelaron cuántas se encuentran averiadas.
Dos días más tarde el presidente de Metro, el M/G César Vega, mencionó que aquellas escaleras que no pudieran ser recuperadas, serían reemplazadas. “Hay un lote de escaleras en esa situación”, declaró al diario Ciudad CCS. En ese momento dijo que habían adquirido recursos para recuperar 60 escaleras, “pero con las piezas que estamos obteniendo de las que están inoperativas, podemos llegar a más de 100 escaleras recuperadas”, acotó.
Contradictoriamente, en otra nota de prensa publicada un mes después, el 16 de julio, señalaron que en la primera fase del plan se intervendrían 40 escaleras, para luego dar inicio a una segunda fase.
Tampoco mencionaron el tiempo de los trabajos ni el monto de la inversión para estas labores. Solo indicaron que el plan incluiría el mantenimiento de los peldaños, la sustitución de pasamanos y de algunas piezas mecánicas, además de “reparaciones técnicas de los diferentes sistemas mecánicos que conforman la estructura de rodamientos”.
El Metro asegura fabrica las piezas de las escaleras en el país, pero no han aplicado una reparación estructural.
Foto: Mairet Chourio
Mientras tanto, las personas con movilidad reducida y los adultos mayores, padecen las de Caín para movilizarse en el sistema ferroviario metropolitano. Manuel Mendoza, vicepresidente de la asociación Lesionados Medulares de Venezuela, ha grabado varios videos en un serie que titula “el monstruo subterráneo”, donde muestra todas las dificultades que enfrentan él y sus compañeros en sillas de ruedas para trasladarse en el Metro.
Otros mecanismos para garantizar una movilidad más efectiva en el Metro de Caracas tampoco están operativos, como es el caso de la rampa mecánica en la transferencia de la estación Plaza Venezuela a Zona Rental, donde convergen las distintas rutas del servicio.
La rampa fue inaugurada en 2006, cuando se estrenó la estación Zona Rental, y estaba especialmente dirigida a facilitar el tránsito de las personas con movilidad reducida y adultos mayores. Funcionó hasta 2016, cuando la compañía anunció que sería intervenida para un mantenimiento mayor. Los trabajos fueron programados para finales de mayo de ese año, pero luego se pospusieron para junio. Esto ocasionó que la ruta para los usuarios que requieren mayores garantías de accesibilidad se hiciera no solo más larga, sino más engorrosa.
En marzo y abril de 2018, a través de su cuenta en Twitter, la compañía anunció una nueva jornada de mantenimiento que permitió recuperar la rampa, en el marco de la Gran Misión Transporte. Hasta diciembre de 2019, la rampa se mantenía inoperativa y con tramos sin pasamanos.
A 7 meses de anunciar un Plan de Recuperación de Escaleras, el 75% están paralizadas.
Foto: Mairet Chourio
Ese mismo año, en enero, Metro de Caracas firmaba un convenio con Conapdis (Consejo Nacional para las Personas con Discapacidad) y la fundación Misión José Gregorio Hernández, “en pro de garantizar el respeto y la accesibilidad” a las personas con algún tipo de discapacidad motora y lograr su autonomía dentro del sistema.
¿Y si ocurre un incendio?
La accesibilidad no es la única falla en las estaciones del Metro. No hay vidrio qué romper en caso de emergencia en el cajetín dispuesto en el andén de la estación La Paz, de la Línea 2. Dentro de la estructura tampoco hay ninguna herramienta para usar si ocurre un incendio.
La escena se repite en distintas estaciones, en todas las líneas del Metro, según pudo constatar Efecto Cocuyo tras un monitoreo, con visitas semanales durante un mes, entre el 30 de septiembre y el 21 de octubre de 2019.
Los gabinetes rojos que simbolizaban un aliado ante urgencias, algunos de acero inoxidable y otros de latón, sólo sirven como depósitos de basura y lienzo para grafitis.
Tres años después de recibir un mantenimiento mayor, la rampa de Zona Rental está parada.
Foto: Metro de Caracas
Algunos cajetines conservan la marca del fabricante: Tecnofuego. En 1981 la empresa ganó una licitación para fabricar los sistemas contra incendios en el Metro de Caracas, que luego fueron instalados por personal de la compañía estatal en todas las estaciones y túneles del sistema.
Tecnofuego elaboró, hace más de 15 años, la estructura para resguardar los equipos. La contratista suministró mangueras acompañadas de un adaptador y un pistón de bronce especial para los incendios bajo riesgo eléctrico. También entregó una válvula que sirve en caso de necesitar el empalme de una manguera extra. La empresa defiende la alta calidad de los materiales usados, los cuales replican el estándar de resistencia de los instalados en refinerías petroleras.
A la fecha, el ingeniero Manuel Alonzo, hoy directivo de Tecnofuego y miembro de la empresa desde hace más de 30 años, ve con preocupación la ausencia de las mangueras en el Metro, antes instaladas conforme a las normas de la Asociación Nacional de Protección contra el Fuego (Nfpa, por sus siglas en inglés).
Algunos de los cajetines incluso no tienen vidrio, ya que no hay equipos que resguardar.
Foto: Mairet Chourio
Desconoce por qué estos equipos no están disponibles; presume que una de las razones sea el hurto de los pistones y adaptadores, para venderlos en el mercado negro del bronce. Esta tesis es reforzada por trabajadores del sistema consultados para esta investigación.
El experto suma otra preocupación a la lista de peligros: cómo la crisis de agua en Caracas puede interferir con el correcto funcionamiento de los sistemas de extinción de incendios. Advierte que a las bombas de agua del Metro deberían hacerles mantenimiento cada semana, mientras que a toda la red hídrica cada seis meses. Asimismo, para probar las mangueras se requiere una presión de agua que alcance de 120 a 200 libras.
“Si no hay agua para las comunidades, difícilmente haya para hacer las pruebas necesarias en el sistema contra incendios”, expresó.
Los materiales utilizados para los equipos contra incendios eran los mismos instalados en las refinerías petroleras.
Foto: Mairet Chourio
Una mala “chamba”
Un hombre mayor, delgado y con una camisa con la M de Maduro sujeta entre sus manos una escoba vieja y barre el andén de la estación Miranda. Con movimientos repetitivos, acumula una montañita de polvo en la superficie de goma del piso. No hay una pala a la vista, ni otros indicios acerca de cómo se deshará de la suciedad.
Atrás quedaron los años de un estricto programa de limpieza en los distintos ambientes del sistema ferroviario del Metro de Caracas. Las tareas de asear los pisos, las paredes, las escaleras y demás áreas de las estaciones eran asumidas por empresas de limpieza, especializadas en estructuras destinadas a servicios públicos con una gran afluencia de usuarios y, a su vez, supervisadas por los operadores.
Ahora las jornadas se asumen de manera casi artesanal por parte de miembros de organizaciones políticas, como los consejos comunales y las Unidades de Batalla Hugo Chávez (Ubch), o del programa social Chamba Juvenil promovido por el Ejecutivo Nacional. Los aseadores no usan uniformes, ni cuentan con todos los insumos necesarios para realizar estas tareas. Esta modalidad de subempleo viene acompañada de “formación sociopolítica” (impartida por el partido de gobierno) a los que tratan de limpiar las instalaciones del Metro de Caracas.
El 29 de agosto de 2019, 54 “brigadistas integrales de servicio”, adscritos a la Alcaldía Libertador de Caracas, recibieron la instrucción de encargarse de rehabilitar las áreas externas de las estaciones ubicadas en este municipio. En una primera fase, los brigadistas se ocuparían de las estaciones La Yaguara, Zoológico y Las Adjuntas, que pertenecen a la Línea 2 del sistema.
Lo que está a la vista de todos deja mucho que desear sobre la efectividad de la nueva estrategia oficial para la limpieza. No solo hay restos de basura en los distintos ambientes, andenes e incluso en la vía férrea, sino que algunos rincones se han convertido en baños públicos improvisados, de lo cual fue testigo Efecto Cocuyo tras un monitoreo semanal con visitas a ocho estaciones de las líneas 1, 2 y 3 durante un mes.
En este lapso también se pudo constatar la falta de iluminación en distintas áreas de las estaciones, como en los accesos y los andenes.
Las carteleras para espacios publicitarios han sido vandalizadas. Foto: Mairet Chourio
%20(2%20de%2019).jpg)
Destaca la oscurana en la primera mezzanina de La Hoyada en la Línea 1 (por lo que el paso de personas por ese nivel ha sido restringido), y la segunda mezzanina de la estación El Silencio en la Línea 2.
Este recorrido inició el 30 de septiembre, un mes y medio después de que la compañía Metro de Caracas anunció el inicio de un “Plan de Recuperación y Humanización” del sistema. El proyecto incluía la “recuperación” de 15 estaciones en una primera etapa, comenzando por La Hoyada. A cuatro meses del anuncio, aún no se conocía un balance sobre el alcance del plan.
Los usuarios solo necesitan bajar la mirada para observar el deterioro. Se han desvanecido las pintas amarillas que guiaban la fila para que los usuarios esperaran el tren de forma ordenada, a los lados de las puertas. También varias áreas del piso están desniveladas, bien sea donde la goma que cubre el suelo se ha levantado o por los huecos que se forman donde se ha desgastado o retirado parte de este material.
Las filtraciones también dejan rastros de desidia en las instalaciones. Por ejemplo, en La California, la humedad incluso ha derribado las icónicas baldosas anaranjadas, que caracterizan de manera particular a esa estación.
La primera mezzanina de La Hoyada permanecía clausurada en septiembre de 2019. Foto: Mairet Chourio
Mientras tanto, en su cuenta oficial de Twitter el Metro continúa difundiendo fotos y videos de personas lavando los trenes y algunas estaciones. Estas imágenes son comentadas con críticas por usuarios del Metro, quienes no ven los frutos de ese trabajo en su paso diario por el sistema.
En La California el agua también se acumula en la vía férrea. Foto: Mairet Chourio