Metro gratis,
pero fuera de control
A 36 años de su inauguración, el Metro de Caracas se ha convertido en un sistema de transporte casi gratuito. Esta aparente ventaja tiene efectos contraproducentes relacionados con la imposibilidad de generar recursos propios para mejorar el servicio, así como precisar cuántas personas hacen uso del subterráneo, en qué horarios hay más demanda y cuáles son las estaciones más concurridas.
Si nadie sabe cuánta gente entra al Metro, nadie puede garantizar un transporte efectivo, confortable y seguro. Sin control de acceso de usuarios no se puede construir y actualizar la llamada “matriz origen-destino”, para saber de dónde vienen los flujos de pasajeros y hacia dónde van, como tampoco planificar el despacho de los trenes en las distintas líneas de acuerdo con la demanda.
La puesta en marcha de más o menos trenes, a distintas horas y en diferentes días, variaba de acuerdo a si se trataba de un fin de semana, feriados o época de vacaciones. Ello era era posible gracias a la información recabada por los equipos del sistema de cobro de pasaje: los torniquetes, las dispensadoras de boletos que usan los operadores en las casetas y las vendedoras automáticas de tickets y metrotarjetas.
La información sobre el número de usuarios también era utilizada para programar la dirección de los torniquetes y optimizar la movilidad de las personas dentro de las estaciones. Si, por ejemplo, se determinaba que muy temprano las personas usaban la estación Chacaíto principalmente para entrar al sistema, la mayoría de estas máquinas tenían esa dirección. Luego en la tarde, se cambiaba para que más usuarios pudieran salir y solo un par de torniquetes quedaban dispuestos para el acceso.
El control del flujo de usuarios a través de los torniquetes también servía para optimizar el acceso a los andenes y así evitar aglomeraciones y accidentes. Es una medida de seguridad que se desvaneció y no basta que un operador recuerde que no se debe cruzar la raya amarilla mientras se espera el tren.
Cobro inconsistente
Es diciembre de 2019 en cualquier estación del Metro de Caracas. Detrás de la hilera de torniquetes, en la mezzanina previa a los andenes, un hombre mayor con uniforme y sombrero beige aplica reglas no escritas: “¡Ticket por aquí, tarjeta por este otro lado!”.
Se trata de un miliciano que recibe de los pasajeros el último modelo de boleto que comercializa la compañía, un pequeño rectángulo de papel con el logo de Metro. Acto seguido lo rompe en pedazos y luego lanza los restos a una caja o papelera. A quien tiene metrotarjeta, le da la instrucción de deslizarla por el lector... si es que este funciona. De lo contrario, tendrá un pase libre.
Para entrar y salir de la estación era necesario introducir el ticket en el torniquete. Foto: Mairet Chourio
La presencia de este vigilante en las estaciones, sin embargo, es variable. A veces, la tarea de recolectar los tickets la asume un operador del Metro, pero en muchas ocasiones no hay quien controle o restrinja el ingreso al principal sistema de transporte de la capital de Venezuela.
Y es que gran parte de los torniquetes están “liberados”. Ya no es necesario introducir un boleto en la ranura para destrabar sus brazos de acero inoxidable. Los tickets, que no siempre están disponibles para la venta, a 40 bolívares cada uno, no están adaptados para desbloquear los torniquetes, los cuales comenzaron a fallar desde 2010. Las autoridades de Metro alegaron dificultades para conseguir los repuestos, pues son importados.
Los tradicionales tickets que sí cumplían esta función, de cartón amarillo y con una banda magnética marrón en medio, comenzaron a escasear significativamente en el primer trimestre del 2018.
Las y los milicianos reciben los tickets y los rompen. Foto: Mairet Chourio
En ese entonces, la tarifa de un boleto simple permanecía congelada desde 2014 con un valor de 4 bolívares, del cono monetario de 2008, monto que a la gente ya le era difícil pagar por la escasez de dinero en efectivo y el poco uso de los billetes de baja denominación.
Las tarifas de este servicio público deben ser fijadas y publicadas en Gaceta Oficial por el Ejecutivo Nacional, de acuerdo con la Ley de los Sistemas Metropolitanos de Transporte, vigente desde los años ochenta.
En abril de 2018 la compañía suspendió la venta de boletos sin ofrecer explicaciones a los ciudadanos, excepto lo que muchos empleados revelaron por canales extraoficiales: que no había recursos para importar los rollos de tickets desde Francia debido a la “guerra económica” de otros países en contra de Venezuela. Apenas un mes antes, la directiva de Metro había enunciado que evaluaba la implementación del Carnet de la Patria (acreditación exigida a los beneficiarios de los programas sociales gubernamentales) como método de pago. Pero, finalmente, no contaban ni con el material para los boletos ni con unos torniquetes funcionales. De modo que el servicio pasó a ser gratis por primera vez desde su inauguración.
Máquinas en desuso
La escasez de dinero en efectivo ha perjudicado al sistema de cobro de pasaje de Metro, casi de forma crónica. Durante el segundo gobierno de Carlos Andrés Pérez, entre 1989 y 1993, la inflación alcanzó un 67% y desplazó el uso de las monedas, por lo que poco a poco las máquinas Vendedoras Automáticas de Boletos (VAB) y las Cambiadoras Automáticas de Monedas (CAM) quedaron en desuso.
Trabajadores del Metro revelaron que era más costoso hacer el ticket que su valor final. Foto: Mairet Chourio
En 2008, cuando Hugo Chávez era presidente y aplicó la primera reconversión monetaria, hubo la intención de reactivar estas Vendedoras Automáticas con el nuevo cono. Esto requería que cada una de las máquinas fuera recalibrada.
Ricardo Sansone, ex Supervisor de Operaciones de Metro, recuerda que el Banco Central de Venezuela dijo entonces que no tenía cómo satisfacer la demanda de monedas y billetes de baja denominación. “Entonces se implementó la venta corporativa y la venta en quioscos y locales comerciales. Como no había para dar vuelto (cambio) los quiosqueros te daban caramelos o boletos de Metro”, relató.
Estas máquinas, así como todas las involucradas en el sistema de cobro de pasaje del Metro, fueron instaladas por la empresa Thales-e-Transactions CGA, que es parte del consorcio francés Thales Group, y que también era la encargada de realizar el mantenimiento correspondiente.
Sin embargo, el contrato con esa empresa terminó entre 2007 y 2008. El mantenimiento lo asumió la compañía de transporte y el presupuesto les jugó en contra. Efecto Cocuyo contactó a Thales Group en Latinoamérica para obtener información sobre el servicio prestado por su representante en Venezuela, sin embargo a la fecha de publicación de esta investigación no facilitaron datos sobre por qué terminó el acuerdo.
Desde principios de los años noventa las vendedoras comenzaron a entrar en desuso por la escasez de monedas.
Foto: Mairet Chourio
Otros equipos involucrados en el sistema de cobro de pasaje del Metro de Caracas, como las máquinas dispensadoras y las codificadoras ubicadas en las casetas, también fueron presentando averías y poco a poco quedaron para acumular polvo. Lo mismo ocurrió con las vendedoras automáticas de tarjetas que fueron importadas en 2009 e instaladas en 2011; cuatro años después, la mayoría ya estaba inoperativa.
“Elegir una tecnología de pago podría ser relativamente simple, dada las distintas ofertas existentes en el mercado. Las dificultades surgen en la operación e integración del sistema”, advierte la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), en un estudio sobre sistemas de cobro electrónico de pasajes en transporte público. “La decisión tecnológica puede determinar fuertemente el proceso de operación del sistema, haciéndolo a veces inviable o insuficiente para las necesidades que se desean satisfacer”, expone el documento.
Batalla por la independencia tecnológica
Empleados del Metro activos y jubilados coinciden en señalar que la directiva trató, en vano, de lograr la independencia en el manejo de estos equipos instalados y sujetos a mantenimiento por personal extranjero. Desde 2009 discutían la incorporación de nuevas tecnologías, como las tarjetas de contacto, acordes con las tendencias mundiales en la materia, sin embargo los planes no se llevaron a cabo.
En 2012 las autoridades del Metro de Caracas afirmaban que había instalado 60 torniquetes de fabricación “100% venezolana” y en las notas de prensa oficiales se jactaban de los millones de bolívares que se había ahorrado el Estado. Sin embargo, para 2017 admitían que seguían trabajando en solucionar las fallas de los torniquetes y, un año más tarde el presidente del Sindicato de Trabajadores del Metro (Sitrameca), Edinson Alvarado, reveló que 90% de los repuestos que necesitaban estos equipos eran importados.
Las fuentes consultadas para esta investigación resumen que no se actualizaron a tiempo ni el hardware ni software de estos equipos.
Tarifas congeladas
Entre abril y septiembre de 2018 el Metro de Caracas tuvo su primera etapa gratis. Sin embargo, la congelación de las tarifas del transporte subterráneo desde 2008 lo convertirían en una opción más atractiva que el transporte superficial.
En septiembre de 2018, a un mes de que el gobierno de Nicolás Maduro impusiera una nueva reconversión monetaria que incluía nuevos billetes, la vicepresidenta de la República, Delcy Rodríguez, anunció nuevas tarifas para el transporte, incluyendo la del Metro de Caracas y ordenó fijar el precio en 0,50 bolívares soberanos cada ticket.
Las autoridades del Metro anunciaron que se reactivarían las metrotarjetas, las cuales se comenzaron a vender en 2011 (en una versión de cartón y otra de acetato), pero habían dejado de usarse porque escaseaban y, además, el mecanismo lector de los torniquetes presentó fallas que no fueron corregidas.
La compañía dijo que incorporaron torniquetes de fabricación nacional, pero su funcionamiento no se normalizó.
Foto: Mairet Chourio
Con ese anuncio de Rodríguez se formalizó la eliminación de otras opciones que, desde los inicios de Metro, se ofrecían a los pasajeros: como los tickets ida y vuelta, los integrados (para usar en el Metrobús), los multiabonos (anaranjados y con una capacidad de 10 viajes) y los estudiantiles (azules). En la práctica, estos habían escaseado hasta desaparecer por completo.
El 14 de septiembre de 2018 se retomó el cobro del servicio. En las estaciones se observaban largas colas para adquirirlos y hubo restricciones en cuanto a la cantidad de boletos que podían comprarse por persona. También ocurrió que rápidamente escaseaban y, a ratos, el servicio volvía a ser gratuito.
Desde ese entonces, la empresa ha intentado sin éxito retomar las riendas del sistema de cobro. Mientras tanto, defienden que sea establecida una tarifa muy baja. De hecho, en enero de 2017 el entonces ministro de Transporte, Ricardo Molina, aseguró que Gobierno Bolivariano hacía “una gran labor con el subsidio del pasaje del sistema Metro”, para garantizar la movilidad del pueblo venezolano sin afectar su economía.
En diciembre de 2018 la tarifa aumentó de 0,50 a 1 bolívar y tras dos meses de reactivar el cobro, la directiva afirmaba que los ingresos le habían permitido a la compañía comprar materiales de limpieza y adquirir repuestos para los trenes.
Solo unos cuatro años funcionaron las máquinas para recargar las metrotarjetas. Foto: Mairet Chourio
En mayo de 2019 el costo del boleto para viajar en el Metro de Caracas aumentó a 40 bolívares. Dos meses más tarde, el presidente de Metro, M/G César Vega, declaró en una entrevista que la compañía estaba en un proceso de “reestructuración” y reconoció la necesidad de innovar en este sistema “con el fin de erradicar la boletería y elevar la calidad del servicio”, migrando a otros mecanismos para el cobro.
Vega admitió que dependía de una empresa trasnacional y que no tenían control “sobre ese software”, sin especificar cuál.
En esa ocasión, el presidente del Metro de Caracas también alegó que ya no era rentable comprar el tradicional boleto amarillo; el mismo que gracias a su banda magnética ofrecía información sobre la hora en que había sido utilizado por el usuario para acceder al sistema y en qué estación lo había introducido para salir.
De hecho, en los inicios del Metro, ese mismo ticket tenía una validez de cuatro horas, que era el tiempo máximo permitido para que un usuario estuviese en el sistema. Si al intentar salir de una estación un usuario introducía el boleto en un torniquete y este “leía” que se había cumplido ese período de tiempo, el pasajero debía pagar un sobreprecio del boleto.
La precarización del ticket
En junio de 2019 el Metro de Caracas comenzó a comercializar un ticket de cartón, de ese con que hacen las cajas de cereal. Tenía impreso el nuevo logo del Metro, en color rojo. En las redes sociales lo bautizaron como el “boleto Clap”, para hacer referencia a las cajas de cartón donde se empaquetan los alimentos subsidiados por el Estado.
Apenas dos meses después, en agosto de 2019, la empresa sustituyó estos tickets de cartón por otros de papel estucado (con una capa de brillo en una de sus caras). El logo pasó a ser tricolor: amarillo, azul y rojo e incluyó un código en el reverso. Lo han llamado “ticket bimbolandia”, en alusión a los tickets usados para canjear premios y jugar en atracciones del popular parque de diversiones caraqueño.
El presidente del Metro de Caracas prometió que en agosto de 2019 sería el lanzamiento de una nueva tarjeta única “por mes”. Dijo que se ofertarían unas 500 mil como prueba piloto. Pasó ese mes y no se implementó la medida.
El 29 de noviembre durante el 1º Encuentro Nacional Ferroviario y de Tracción por Cable el actual ministro de Transporte, Hipólito Abreu, lanzó un nuevo compromiso: para enero de 2020 se consolidaría el sistema de cobro automatizado del pasaje y volvió a plantear el uso del Carnet de la Patria como método de pago.
“Lo interesante de esto es que, incluso estamos planteándonos la posibilidad de colocar un sticker RFID (identificador por radiofrecuencia) al Carnet de la Patria, a través del cual también se va a poder utilizar para el cobro automatizado”, dijo el funcionario al gobernante Nicolás Maduro durante la actividad.
La idea de implementar este documento como método del pago del Metro había sido cuestionada, el 4 de noviembre, por el presidente del Sindicato de Trabajadores del Metro (Sitrameca) y partidario del oficialismo, Edison Alvarado. “Al usuario que no tenga Carnet de la Patria, ¿tú le vas a prohibir la entrada al sistema?”, dijo en una entrevista de radio.
En esa ocasión, también abrió otro debate: “Los aumentos de pasaje no dependen del trabajador o del presidente del Metro”, dijo. Sin embargo, opinó que el valor debía ser mucho mayor a los Bs. 40. “a lo mejor yo digo que debería costar 50% de los Bs. 800 (que cuesta) el transporte público”.
De un ticket con banda magnética se pasó a un boleto de papel. Foto: Mairet Chourio