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La crisis llegó hasta
el “cerebro” del Metro
El Centro de Control de Operaciones del Metro de Caracas, conocido como CCO, es como la torre de control de un aeropuerto. La compañía dice que ese lugar funciona como el cerebro humano y es desde donde se garantiza que en el subterráneo todo esté “bajo control”.
La función principal del CCO es coordinar la distancia segura entre los trenes, la velocidad máxima permitida y los intervalos de tiempo entre ellos, así como impartir instrucciones para resolver cualquier eventualidad que se presente.
Funciona desde una sala ubicada en el edificio José González Lander, en La Hoyada, en el centro de Caracas. Al fondo de esta habitación, hay instaladas unas pantallas que abarcan casi todo el ancho de la pared, a las que se les conoce como tableros de control óptico, y que fueron los primeros utilizados para visualizar en tiempo real lo que ocurre a lo largo de cada una de las líneas del Metro, la ubicación de los trenes, las zonas donde pueden cambiar de una vía a otra y el funcionamiento de los semáforos.
Las pantallas también eran usadas para ver la ubicación de las subestaciones eléctricas del Metro, así como si se estaba enviando energía a la vía férrea (que aparece en color rojo) o si esta no estaba energizada (en color verde).
En 2004 se adquirieron varios monitores de computadora que fueron instalados frente a una mesa alargada y semicircular, para mayor comodidad de los operadores, pero que cumplen la misma función. Al extremo de las mesas, también hay otras pantallas donde se pueden ver las cámaras de seguridad ubicadas en las distintas estaciones del Metro.
Pantallas para monitorear el sistema subterráneo Foto: Metro de Caracas
Un elemento clave para que las metas del CCO se cumplan es la comunicación entre los controladores que ahí trabajan y los demás operadores del Metro (de estaciones, de protección, de trenes y de equipos particularmente), por lo que cuentan con distintos tipos de teléfonos instalados en una consola ubicada debajo de los monitores.
Pero de acuerdo al excontrolador de tráfico y miembro de la asociación Metro Comunidad, Jhonny León, muchos de estos equipos presentan fallas actualmente, incluyendo los teléfonos PBX (usados para la red telefónica privada de la compañía y que también están instalados en las casetas de las estaciones) y otros que en sus teclas tienen incorporados un “marcado rápido” a las áreas estratégicas, como al terminal de trenes en Propatria y a las oficinas de los operadores de equipos.
León, quien en noviembre de 2019 cumplió un año de jubilado, afirmó que también las pantallas de los monitores se han deteriorado y algunas se han quemado.
El déficit de controladores, como se les dice a quienes trabajan en el CCO, también afecta el funcionamiento del “cerebro del Metro”. León detalló que existen tres turnos de ocho horas cada uno. En un turno deberían estar activos al menos cuatro trabajadores, pero se ha llegado a trabajar con dos. Además, describió las condiciones en las que dejó esa oficina: el baño sucio, con la cocina llena de chiripas y falta de agua potable.
Relató que hace una década para llegar a ocupar el cargo de controlador se respetaba la meritocracia. El funcionario del Metro que “ascendía” al CCO tenía que haber desempeñado la mayoría de los otros cargos de la Gerencia de Tráfico, es decir que había sido operador de trenes, operador de equipos, supervisor de tráfico y supervisor de torre; todo esto para que cuando tuviese que dictar instrucciones supiera por experiencia propia las funciones de los empleados en esos puestos. Además, los controladores del CCO debían aprobar evaluaciones, pruebas psicológicas y psicotécnicas.
“Ahora lo que hacen es que a los operadores de tren les dan un curso de operador de equipos, los dejan en el cargo de tres a seis meses, pasan por los cargos superiores un mes o 15 días, y luego pasan, directo, a ejercer el cargo de controlador de CCO”, dijo.
En teoría, por cada cónsola (especialmente las de las Líneas 1 y 2) debería haber dos controladores: uno que controla el tráfico y otro que se encarga de las comunicaciones. También debe haber un inspector de sala que es quien toma la última decisión cuando hay una contingencia de gravedad.
El primero es quien mantiene contacto permanente con los operadores de los trenes a través de un micrófono y se encarga de hacer la regulación de todo el sistema. Procura, por ejemplo, que la circulación de los trenes se ajuste lo más posible al llamado Programa Horario, que establece la hora en que debería entrar cada tren al servicio comercial.
Controlador del CCO Foto: Metro de Caracas
Este programa se elaboraba y actualizaba gracias a la información obtenida del sistema de cobro de pasaje, sobre el flujo de usuarios que entran y salen del sistema, con el fin de cubrir eficientemente los horarios y estaciones con más demanda. Variaba de acuerdo a si eran días laborales, fines de semana, época de vacaciones escolares o días feriados.
Estos controladores pueden ordenar a los conductores de los trenes detenerse en cualquier parte del trayecto. Usualmente, cuando esto ocurre los operadores del tren avisan a los pasajeros que aguardan “instrucciones del CCO” para reanudar la marcha.
El segundo controlador mantiene la comunicación con las estaciones, los terminales y da los anuncios por los parlantes cuando ocurre un evento, (que puede causar un retraso importante para el traslado de los usuarios) o una actividad o “claves” que requieren la intervención inmediata del personal.
León advirtió que los controladores, en particular, están sometidos a altos niveles de estrés, el cual que aumenta ante las precarias condiciones laborales y afecta la capacidad de dar respuestas eficientes.
Detrás de los tiempos de espera
Entre las tareas más importantes del CCO está la regulación del número de trenes que prestan servicio comercial, a efectos de disminuir al mínimo los tiempos de espera en los andenes. El ex operador de Equipos del sistema, Jesús Eduardo Hernández, reiteró que el objetivo es mantener la circulación de trenes “lo más cerca posible” al Programa Horario.
“Pero esto es cada vez más difícil, porque ocurren muchos eventos... y porque Metro de Caracas no estaba preparado para trabajar con una cantidad tan escasa de trenes”, expresó.
León y Hernández explican que esa regulación de la circulación de trenes se realizaba normalmente a través de un programa automatizado que garantizaba la salida precisa y oportuna de los trenes desde las estaciones terminales (como Propatria o Palo Verde), según la hora que establece la planificación.
El programa activaba los equipos de señalización (en verde para continuar y en rojo para parar) y envíaba la señal a los terminales para aprobar la salida de los trenes. Solo si ocurría un inconveniente (como la falla de un tren o un arrollamiento, por ejemplo), intervenía un controlador, que “apagaba” la computadora, aplicaba las estrategias para la resolución del problema y, una vez normalizada la situación, la volvía a encender.
Los expertos consultados aseguran que, en la actualidad, el programa computarizado casi no se usa y que los trabajadores tratan de controlar la circulación de los trenes de acuerdo a , en lugar de los horarios, la ubicación física de los trenes para intentar que los lapsos de llegada a cada estación sean similares.
Para explicarlo, citan el caso de la Línea 1, que en sus momentos de menor demanda de usuarios (u hora valle) requería de 24 trenes para prestar el servicio de manera manera rápida. Bajo ese esquema, Un tren arrancaba de Propatria cuando el tren que había salido previamente del terminal transitaba por las estaciones Pérez Bonalde o Plaza Sucre.
En la actualidad, con unos 15 trenes, la distancia entre uno y otro se hace mayor. Un tren partirá de Propatria cuando el que lo antecede se encuentre entre Caño Amarillo y Capitolio. Por eso, si el usuario llega al andén y perdió el tren, debe esperar entre 8 y 15 minutos aproximadamente, dependiendo de la cantidad de trenes operativos por cada vía (Dirección Propatria o dirección Palo Verde).
Los intervalos de espera entre un tren y otro también se incrementan en las líneas 2 y 3, donde también hay menos trenes y menos margen de maniobra.
La mayor preocupación de León y Hernández, miembros de Metro Comunidad, es que “los controladores están provocando la violación de los procedimientos”, lo que compromete la seguridad de usuarios y empleados.
Ponen como ejemplo lo sucedido la mañana del 17 de septiembre de 2019. Ese día, se presentó un problema que obligó a cerrar el paso de trenes por la estación La California en sentido Palo Verde (que en jerga Metro es llamada la Vía 2).
Mientras se resolvía el inconveniente, se activó una Vía Única Temporal (VUT), que quiere decir que los trenes que viajan tanto hacia Palo Verde como a Propatria (o Vía 1) circulan momentáneamente por un mismo canal.
En este caso, un tren que viajaba de Palo Verde a Propatria lo hacía por la Vía 1 hasta llegar a la estación Los Dos Caminos y ahí, se cambiaba a la Vía 2 para retomar su ruta normal. A esa zona de los túneles donde un tren puede cambiar de una vía a otra, se le conoce como "Zona de Maniobra".
Pero, ¿por qué ocurrió un descarrilamiento? Luego de que un tren que viajaba a Propatria, alrededor de las 11:00 am, cruzó la zona de maniobra en Los Dos Caminos, el tren que se dirigía a Palo Verde, por la Vía 1, se saltó un semáforo en rojo y pasó por la vía férrea que no estaba “alineada” aún para que este pudiera rodar, ya que tenía el sentido del tren que había cruzado por ahí minutos antes.
Al violar esa señalización, el tren cayó en una "parada de emergencia". Contrario a los procedimientos, el operador intentó reiniciar movimiento, y forzó los aparatos de la vía, lo que produjo un ruido muy fuerte. Aunado a eso, el CCO no cortó la energía que mueve al tren para evitar mayores inconvenientes. Lo que sí hicieron los controladores fue dar la instrucción de que el conductor diera marcha atrás al tren y como la vía no estaba alineada, ocurrió el descarrilamiento de un par de los vagones.
León y Hernández explican que esa decisión del controlador del CCO violó los procedimientos ya que, luego de conocer que el conductor del tren había continuado movimiento tras violar un semáforo en rojo, lo que correspondía era que cortaran la energía para mover el tren en ese tramo y pidieran a un operador de equipos, que se encontrara en el lugar, verificar el estado de la vía antes de que este tren pudiera volver a moverse.
A esta serie de errores, se suma que no había un operador de equipo en el lugar, como corresponde, lo cual demuestra parte de las consecuencias del déficit de personal en la compañía.
Descarrilamiento de un tren en Los Dos Caminos el 17 de agosto. Fotos: Cortesía y Crónica Uno